하늘의 영역에서 고객은 분명히 왕이 아니다. 항공료는 연료 가격이 급격히 하락하고 항공사의 법무부 (DOJ) 조사가 계속 되었음에도 불구하고 2016 년 초 계속 상승했다. 이것은 남서부와 함께 모든 국내 승객의 약 80 %를 비행하는 큰 3 개의 미국 항공사, 델타, 미국 및 유나이티드 사이에 존재하는 강력한 시장력을 나타냅니다.

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4 대 항공사는 수익성이 낮은 항공편을 제거하고 항공기 좌석 비율을 높였으며 용량 증가 속도를 늦추어 항공료를 책정했습니다. 따라서 수용 능력은 티켓 판매보다 훨씬 느린 속도로 성장했습니다. 또한 2008 년 이래 항공사들은 항공료에 이전에 포함되었던 서비스에 대해 부수적 인 요금을 부과했습니다. 2015 년 북미 항공사는 국제 항공 운송 협회 (IATA)가 15 달러를 벌기 위해 예상하고 있습니다. 7 억의 순이익을 달성하고 7. 5 %의 순이익 마진을 달성하여 전 세계 평균의 두 배입니다.

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국회의원과 승객은 우울하게 울고 있습니다. "코네티컷 상원 의원 리처드 블루 멘탈 상원 의원은 2015 년 6 월 17 일 윌리엄 배어 (William Baer) 법무 장관에게 보낸 편지에서"소비자들은 하늘 높은 운임을 지불하고 있으며 경쟁 행위의 역사를 가진 경쟁이 치열한 시장에 갇혀있다.

항공사에 따르면이 시나리오는 경쟁이 심한 환경에서의 시장 세력의 자연스러운 결과이며, 지난 10 년 동안 2008 년 노스 웨스트와 델타 항공, 유나이티드 항공과 콘티넨탈 항공 2011 년 남서부 및 AirTran, 2013 년 American Airlines 및 US Airways를 비롯하여 여러 허브를 통해 허브 앤 스포크 네트워크를 운영하는 미국, 유나이티드, 델타 등 3 개의 대형 운송 업체가 남아 있습니다.

노르웨이 에어 인터내셔널 (Norwegian Air International)과 같은 저비용 외국 경쟁의 진입 및 소형 국내 업체의 확장은 최고의 항공사에 의해 적극적으로 권장되지 않았으며, 회사 수가 적을수록 암묵적 공모가 가능하고 경쟁이 치열 해졌습니다. 최소화. 시장 참여자들 사이의 명시적인 합의없이 운임은 더 높게 유지되고 서비스 빈도는 상대적으로 낮습니다.

경쟁에 투자하기

경쟁 항공사 간의 관계가 안락하게 보이기 위해 2015 년 7 월에 DOJ는 업계에 대한 조사를 시작했습니다. 미국 항공사는 용량 계획에 대해 항공사 임원, 주주 및 투자 분석가에게 모든 통보 사본을 제출하도록 요청 받았다. 이 조사는 IATA 모임에서 항공사 임원들의 공식 발표문에 이어 "수용 능력 규율 (capacity discipline)"의 필요성을 강조했다."

블룸버그 사업부의 데이비드 맥 러린 (David McLaughlin)과 메리 슐란 겐 스타 인 (Mary Schlangenstein)에 따르면, 법무부는 항공사들이 BlackRock, State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap 및 자본 그룹 회사. 최근의 학술 연구에 따르면 경쟁자의 일반적인 투자자 소유권은 명백한 조정이 포함되지 않아도 반 경쟁적이라고 도전 될 수 있습니다. 항공사 임원은 경쟁사 지분을 소유하고있는 최대 주주의 이익에 반하는 것이므로 용량 확장 또는 가격 인하를 막을 수 있습니다. 경영진은 대형 일반 투자자와의 논의를 통해 가격 책정 또는 역량에 관한 전략을 조정할 수도 있습니다.

그러나 DOJ의 항공사에 대한 형사 처벌 능력은 담합에 대한 증거가 있는지 여부에 달려 있습니다. 이는 과거의 독점 금지 수사에 대한 업계 경험에 비추어 볼 때 거의 불가능한 일입니다. 아직도, 현재의 조사는 업계에 비용이 많이 든다. 벌금으로 수십억 달러를 지불하지 않아도 항공사는 법적 비용으로 수백만 달러를 지출해야합니다.

승객들이 "반죽"을 먹을 수는 없지만, 항공사들은 마침내 프레즐을 먹게하기로 동의했습니다.