1970 년 철도 여객 서비스 법 (Rail Passenger Service Act)은 "Amtrak"으로 더 잘 알려져있는 National Railroad Passenger Corporation을 설립했습니다. "펜 스트로크로 리처드 닉슨 대통령은 효과적으로 통근자 철도 여행 업무를 국유화하고 미국 납세자에게 암트랙의 연간 재정의 대부분을 융자 할 책임이있다. 그 이후로 납세자들은 회사에 400 억 달러 이상의 예산을 지원했으며 암트랙은 결코 이익을 얻지 못했습니다. 여기에 Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36.29 + 0.44 % Highstock 4. 2. 6 와 함께 제작) 및 Southwest Airlines Co와 같은 할인 버스 노선 및 지역 할인 항공사 (LUV LUVSouthwest Airlines Co54.52 + 0.70 % Highstock 4. 2. 6 로 창안 됨)는 가격과 여행 시간 모두에서 철도와 경쟁하기 위해 최근 수십 년 간 등장했습니다.

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2015 년 5 월 12 일 암트랙 트레인 (Amtrak Train) 사고로 정부 관리는 암트랙의 안전, 인프라 및 장기적인 재정 건전성을 개선하는 방법에 역점을 두었습니다. 일부는 모든 승객을위한 필수 안전 벨트를 요구했습니다. 또 다른 사람들은 의회에 전국 통근 열차 여행 및 철도 시설에 대해 수십억 달러를 승인하도록 요청하고 있습니다. 한편, 다른 야영지는 완전히 다른 질문을 던진다 : 암트랙을 민영화해야 하는가?

민영화의 성공과 실패

Amtrak은 최대 750 마일의 단거리 열차와 2, 438 마일 길이의 길을 연결하는 장거리 시스템을 제공하는 전국 네트워크를 운영합니다. 연방 기관은 18 개 주와 협력하여 이러한 단거리 서비스를 제공합니다. Amtrak과 같은 대규모 사업의 민영화는 연방 정부, 주정부 및 지방 정부, 사모 펀드 및 기타 금융 회사와 이러한 모든 운영의 일부를 흡수하는 사기업 (또는 상장 기업) 간의 중요한 협력이 필요합니다.

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두 가지 주요 경제권은 지난 30 년 동안 일본과 영국의 철도를 민영화했습니다. 양국의 노력은 극적으로 다른 결과를 낳았습니다.

1987 년에 일본은 철도 시스템을 사유화하여 인구 밀집 국가를 통근하는 세 개의 별개 회사를 창립했다. 기업들은 운영 비용을 줄이고 특히 대도시를 잇는 노선에서 잉여 생산 능력을 입증했습니다. 그러나 일본 정부는 인구 밀도가 낮은 지역간 통근 열차를 통제해야했습니다. 이 선은 적자를 기록했으며 오늘도 계속 투쟁합니다. 한편 영국은 1993 년 철도를 민영화하여 전 세계에서 가장 비싼 요금으로 운임이 상승하는 것을 보았습니다. 업계는 백도어 보조금을 통해 철도 이용 비용을 절감했습니다.철도 회사는 수익성이 있지만 철도 사업자에 대한 이러한 보조금은 전국 납세자에게 약 3 천만 파운드의 비용이 소요되며 Amtrak 보조금과 거의 같은 금액입니다. Amtrak의 사유화를 주장하는 어떤 계획이라도 미국의 민간 철도 시스템을 근본적으로 바꾸는 장단점에 대한 사례 연구로서 이들 국가의 경험을 모두 찾아야합니다.

민영화의 경우

Amtrak를 민영화하는 주된 이유는 납세자가 회사의 운영에 보조금을 지급하는 데 드는 관련 비용을 줄이는 것입니다. 매년 미국 정부는 1 달러 이상을 승인합니다. Amtrak는 여전히 40 억 달러를 회사에 주었고 이익을 거두지 못했습니다.

Amtrak의 최근 연간 승객 수입은 대략 $ 2입니다. 2014 년 20 억 달러, 1 달러 선에 그쳤다. 40 억 달러의 보조금. 그러나 이들 보조금은 회사의 가장 인기있는 전철 노선 인 동북 회랑 (North East Corridor)에 크게 도움이됩니다.이 노선은 모든 승객 교통량의 약 38 %를 차지합니다. 이를 뒷받침하기 위해 미국의 열차 운행이 거의없는 미국인들은 워싱턴에서 보스턴까지 열차 노선을 보조하는 세금을 납부하고 있습니다. 암트랙을 사설로 만들어야한다면, 운영자는 정부의 귀표에 의존 할 수 없다는 가정하에 운영 될 것입니다. 소비자 수요에 초점을 맞춤으로써 회사는 운영을 최적화하고 합리화하며 수익성이 낮은 노선을 줄이고 고객 여행 습관을 더 잘 이해하는 일정을 수립하고 고객 서비스를 향상시킬 것입니다. 서해안과 동부 해안에서의 운항이 더 인기있는 노선 일 것입니다. 장거리 여행은 줄어들 것입니다.

민영화는 일본의 경험과 유사 할 수 있습니다. 민간 기업은 Amtrak의 수익성있는 방송국을 운영하고 마진을 개선하며 잠재적으로 정부 지원을 줄여 운영 할 수 있습니다. 각국은 이미 비효율적으로 운영되고있는 덜 여행하는 노선의 비용과 운영을 흡수해야하거나 이러한 경로를 폐쇄해야 할 것입니다. Amtrak의 시스템은 브루킹스 연구소 (The Brookings Institution)의 2013 보고서에 따르면 매년 약 6 억 달러를 잃는 15 개의 낮은 교통량의 긴 노선을 유지합니다. 이 노선의 서비스를 없애거나 줄이면 비즈니스 감각이 뛰어나지 만, 지역 및 직업을 구하는 정치인은 서비스 감축을 반대합니다. 일자리와 관광에 대한 논의 포인트는 미국 산업의 설명 할 수없는 보조금 관행에 대한 공통된 변명이다.

민영화 반대 사례

말하기 포인트 메모에 따르면 많은 비영리 단체가 여행하는 농촌 지역에서 민영화가 실업으로 이어질 것이라고합니다. 그러나 암스트랙은 민간 소유의화물 철도가 거의 소유하고있는 궤도의 네트워크를 통해 운행해야한다는 사실 때문에 강력한 사례가 있습니다. 이는 민영화 추진 과정에서 영국을 괴롭힌 문제와 매우 유사합니다.

철도 운영자에게 Amtrak은 불쾌합니다. 그러나 민간 공급 업체의 경우 운송 일정을 수립 할 때 일정 수준의 예측 가능성을 제공하는 단일 성가신 일입니다. Amtrak은 이미 법적으로 구속력이 있고, 궤도 및 공공 규정이 제정되어 있으며, 선로 소유자는 대부분 현상 유지에 만족합니다.

민간 기업은 새로운 철도 선로를 위해 수천 마일의 좁은 토지를 조달 할 수있는 엄청난 주머니가없는 한 같은 선로에서 운행해야합니다. 또한 이러한 새로운 사업자가화물 운송에 새로운 경쟁자를 만들 수있어 승객의 교통을 막는 보조금 없이도 티켓 가격이 상승 할 수 있습니다.

결론 암트랙이 민영화 되더라도 미국은 영국의 길을 따르고 철도 운영자에게 상당한 보조금을 요구할 수있다. 납세자들은 여전히 ​​엄청난 액수의 보조금을 지불한다. 그들은 암스트랙을 희생양으로 사용하지 않았을뿐입니다.